按：2014年10月，《中德合作行動綱要》正式公布，其中涉及的“工業4.0合作”內容頗為引人矚目。德國工業4.0戰略與我國的信息化和工業化深度融合發展戰略具有異曲同工之處，兩者在核心理念、主要內容和具體做法等諸多方面殊途同歸、如出一轍，完全可以相互學習借鑒，對當下我國的經濟轉型、結構調整有著特殊意義?！吨袊I報》通過采訪我國經濟學界及商界的一些翹楚和精英，結合我國汽車制造業發展，近日進行了深入闡釋報道，將為我們推動汽車產業發展提供有益啟示和借鑒?，F將中國工業報社撰寫的有關文章轉載如下，供參閱。

 

“工業4.0沖擊之下，一個必須面對的現實是，我國的汽車制造業還在工業2.0—3.0之間徘徊，這與我國整體的工業化進程相符合——中國工程院周濟院士曾說，中國在沒有完成工業化（電氣化）的情況下，就進入了信息化時代。此時，如何通過信息通訊技術或信息物理系統的應用，促使汽車“制造”走向汽車“智造，”成為一場具有啟示意義的硬仗。

來自美利堅的“第三次工業革命”的浪潮未平，從德意志襲來的“工業4.0”之思潮，又給中國制造業的領導者和從業者帶來新的沖擊波。

從德國官方給出的概念來看，“工業4.0”，是以智能制造為主導的第四次工業革命，它旨在通過充分利用信息通訊技術和網絡空間虛擬系統——信息物理系統相結合的手段，將制造業向智能化轉型。

而汽車行業作為制造業中的技術含量、智能化程度較高，產業集中度較高的代表，可能成為工業4.0的先導陣地。

在德國，奔馳汽車公司、寶馬集團、大眾汽車集團、博世公司都已率先試水工業4.0。在國內，從事汽車制造的企業家也開始認真思考工業4.0這一浪潮可能的影響和途徑。

發生在11月底的一件小事可做注解。其時，中國工業報記者來到中國客車龍頭企業鄭州宇通客車公司采訪，期間見到了宇通客車公司總裁湯玉祥。在超過1小時的溝通中，湯玉祥的主要話題點并非客車業內形勢，而是讓他思考良多的“工業4.0”。

 

從百度百科收集的信息來看，起源于世界制造裝備領域的龍頭國家德國的工業4.0，是德國政府《高技術戰略2020》確定的10大未來項目之一，并已上升為國家戰略，旨在支持工業領域新一代革命性技術的研發與創新。

根據德國學術界和產業界的定義，18世紀引入機械制造設備定義為工業1.0，20世紀初的電氣化為工業2.0，始于20世紀70年代的生產工藝自動化為工業3.0，而物聯網和制造業服務化迎來了以智能制造為主導的第四次工業革命，即工業4.0。

雖然名稱不同，但德國的“工業4.0”與美國趨勢學家杰里米·里夫金提出的“第三次工業革命”在內涵上有諸多重合之處；對中國來說，這一戰略則指向新型工業化道路之下的“兩化融合”——今年10月份，工業和信息化部部長苗圩出席德國工業4.0座談會時表示，德國工業4.0戰略與中國的信息化和工業化深度融合戰略在核心理念、主要內容和具體做法等諸多方面殊途同歸，完全可以相互學習和借鑒。

記者了解到，工業4.0的關鍵是，將軟件、傳感器和通信系統集成于所謂的物理網絡系統，在這個虛擬世界與現實世界的交匯之處，人們越來越多地構思、優化、測試和設計產品。而關于信息化與工業化的融合，苗圩曾有描述指出，信息網絡技術的廣泛應用，可以在感知、采集、監控生產過程中產生大數據，從而使智能制造、網絡制造、柔性制造成為生產方式變革的方向。

實際上，對于尚處在2.0—3.0中間的中國制造業來說，如何利用好信息技術、互聯網技術，把“中國制造”變為“中國智造”非常迫切。在今年12月初的一次講話中，苗圩特別提到，推進“兩化融合”，要將“智能制造”作為重要切入點，促進裝備和產品的智能化、通過信息技術改造和優化制造業全流程，提高企業生產效率和效益。

浙江大學管理學院院長吳曉波在最近一次公開演講中也指出，信息技術與傳統產業跨界融合將是未來的一個必然趨勢，中國制造業要充分重視支撐跨界融合的信息技術，向定制化、智能制造、制造業服務化的方向轉型。

 

吳曉波認為，基于信息物理系統的工業4.0戰略“將建立一種高度靈活的個性化和數字化產品與服務的生產模式。”這種模式將為汽車產業的發展提供哪些新的可能？還需要從工業4.0三大主題：智慧工廠、智能生產、智能物流說起。

基于互聯網和物聯網的智慧工廠，使得多品種、小批量的生產成為可能。這源自生產方式“由集中式控制向分散式增強型控制的基本模式轉變”——不同的生產設備既能夠協作生產，又可以基于大數據，各自快速地對外部變化做出反應。這將極大滿足未來人們的智能化、個性化的汽車需求。

在虛擬世界與現實世界的交匯之處，產生的另一種可能是，人們操縱虛擬智能技術，更精確地完成原先難以完成的工序，或將原本繁雜的生產過程簡化、重構。寶馬集團在蘭茨胡特工廠新近投入使用的保險杠檢測設備就展現了這一點：通過非接觸的手勢識別系統，保險杠噴漆工序完成后的檢驗工作，可以通過檢驗員的手勢進行檢驗和數據記錄，實現高效、可靠的質量控制。

智能化的生產體系帶來的可能則是，每一個汽車零部件都有屬于自己的身份認證，并貫穿于其整個生產、裝備和服務環節，便于管理和追溯。這一可能已在博世洪堡工廠生產線變成現實———所有零件都有一個獨特的射頻識別碼，能同沿途關卡自動“對話”，從而提高整個上下游的生產效率和經濟效益。

值得關注的是，智能生產將特別注重吸引中小企業參與，力圖使中小企業成為新一代智能化生產技術的使用者和受益者，同時也成為先進工業生產技術的創造者和供應者。如果這一設想成真，可能形成一批“小而美”的汽車零部件企業。

當然，還有智能物流，通過互聯網、物聯網、務聯網，整合物流資源之后，一種新的可能是，用戶可以直接向生產制造廠下訂單，彼時，不管是傳統的4S店，抑或現有的電子商務B2B、B2C模式都有可能被顛覆，淘寶可能臣服于順豐這樣的物流公司。

 

工業4.0沖擊之下，一個必須面對的現實是，我國的汽車制造業還在工業2.0~3.0之間徘徊，這與我國整體的工業化進程相符合———中國工程院周濟院士曾說，中國在沒有完成工業化（電氣化）的情況下，就進入了信息化時代。此時，如何通過信息通訊技術或信息物理系統的應用，促使汽車制造走向汽車智造，成為一場具有啟示意義的硬仗。

“德國的工業4.0是在其完成3.0的基礎上實現創新能力的持續提升，但我國的制造業還處在工業2.0階段，正在走向3.0。這給我們留下的機會是，我們可以運用最新的信息技術，直接走向4.0，實現跨越式的發展。”宇通客車公司總裁湯玉祥說。

但這一過程絕不容易。湯玉祥甚至用“艱苦”、“艱難”二詞來預計這一跨越之路。工業4.0，本質上是一場生產模式的變革，從自動化到智能化，跳不出的三個要素就是設備、人與產品。

設備上，目前已有消息稱，國內已經成功開發出工業4.0流水生產線，在無線射頻技術、工業以太網、在線條碼、二維碼比對、影像識別、機器人應用等實現了突破。

不過，工業4.0絕非簡單地引入更多智能設備，而是將著眼于更高層次的人機交互領域，人與設備、產品同在智能制造的生產體系中，且人的作用更大。

從我國制造業的現狀來看，“人”這一因素將是我國走向工業4.0面臨的最大困難：一方面，長期處在工業2.0思維之下，技術工程師和管理人員的技術與思維亟需升級再造；另一方面，則是湯玉祥非常擔心的從事制造業的人的精神面貌——“在工業化領先的德國與日本，常常是幾代人堅持做一件事情，中國缺乏這樣的精神傳承。”

此外，在走向工業4.0的途中，來自體制、機制的局限也將成為難以跨越的障礙。與工業4.0生產模式變革相伴隨，必然是管理理念與模式的革新。然而，當下的多數中國汽車企業屬于國有企業，其管理者受限于政府相關部門和行政考核壓力，經常出現對企業“管不透”、“吃不準”等問題，在新技術革命來臨之時，極有可能錯失良機。

當然，工業4.0對原有企業來說，可能是一場艱難的跋涉，但也有可能會催生一種如特斯拉那樣的，通過融合智能制造、云服務、移動互聯技術、新能源等技術，實現全新汽車制造模式的企業。 

 

【背景鏈接】

 

其定義：是基于工業發展的不同階段作出的劃分。按照目前的共識，工業1.0是18世紀引入機械制造設備時代；工業2.0是20世紀初的電氣化時代；工業3.0是始于20世紀70年代的生產工藝自動化時代；工業4.0是當下物聯網和制造業服務化帶來的智能制造時代。

其目標是：建立一個高度靈活的個性化和數字化的產品與服務的生產模式。在這種模式中，傳統的行業界限將消失，并會產生各種新的活動領域和合作形式。創造新價值的過程正在發生改變，產業鏈分工將被重組。

其關鍵是：將軟件、傳感器和通信系統集成于所謂的物理網絡系統。在這個虛擬世界與現實世界的交匯之處，人們越來越多地構思、優化、測試和設計產品。

 

（二）德國工業4.0的三個基本特征是：“智能工廠”，重點研究智能化生產系統及過程，以及網絡化分布式生產設施的實現。

“智能生產”，主要涉及整個企業的生產物流管理、人機互動以及3D技術在工業生產過程中的應用等。該計劃將特別注重吸引中小企業參與，力圖使中小企業成為新一代智能化生產技術的使用者、受益者，同時也成為先進工業生產技術的創造者和供應者。

“智能物流”，主要通過互聯網、物聯網、務聯網，整合物流資源，充分發揮現有物流資源供應方的效率，而需求方則能夠快速獲得服務匹配，得到物流支持。

 

我國推進信息化與工業化融合，主要體現在以下四個層面，即技術融合、產品融合、業務融合和產業衍生。

（轉載于《工信部網站》信息）